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抢修过程中,志愿军充分利用了群众的智慧,创造性地采用了如架设临时桥梁、白天拆除晚上再复位,或用枕木排架填补巨大的弹坑等方法,不仅节省了抢修时间,还迷惑了敌方飞机,减少了桥梁的损毁,提高了运输的效率。
经过各方的共同努力,到1951年10月,铁路运输已经可以保持连续半个多月的通行。
10月下旬,敌机的轰炸封锁愈加疯狂,导致志愿军在前线的铁路运输再次中断。
然而,经过重新部署力量,到12月铁路运输再次全面恢复畅通。
同时,由于志愿军空军和高炮部队的保护,敌机的封锁压力显着减轻。
据不完全统计,从1951年8月至10月,志愿军在封锁区内通过铁路运输的作战物资总计达到节车皮。
在各方共同努力下,自1952年初开始,志愿军基本实现了随时修复的目标:当天被炸,晚上即修复,确保了当晚通车。
1951年11月初,由23兵团负责建设的朝鲜北部3个大型机场,也开始投入使用,为志愿军飞机提供了稳固的陆基作战平台。
“绞杀战”
原本计划在90天内结束,但到了90天时,美国人惊讶地发现,“北朝鲜的火车仍在不停运行”
。
不仅如此,铁路运输量还在持续攀升,1952年1月的运输量相比1951年1月增长了两到三倍。
原计划的“绞杀战”
无法按时结束,战线从90天被一再延长,最终持续了300天。
然而,美国空军依然不愿承认失败,强硬表示他们在朝鲜战场上击毁了相当于“苏联卡车总产量15%”
的车辆,并坚信只要继续轰炸,最终能够将中朝两军的卡车全部摧毁。
当苏联卡车无法再填补损失的缺口时,便是“绞杀战”
胜利的时刻。
“天上点灯、地上撒钉、路上炸坑,专打汽车兵!”
在朝鲜战场上,流传着这样一句顺口溜。
那个年代,我军驾驶员稀缺。
在敌人看来,打死一个中国汽车兵,就可以饿死、困死前线一个排甚至一个连的兵。
志愿军在战争中,总结出了一套完整的公路运输组织策略,专门应对高强度空袭的条件。
首先,在公路沿线,布设了数千个防空掩蔽部和数万个对空观察哨,无论何时,卡车遇到飞机来袭都能迅速藏身于掩蔽部中。
然后,运输卡车采取小编队形式行动,时而集中,时而分散;指挥部则前移办公,现场指挥;各汽车团依托对路况的熟悉,分段负责运输,像接力赛一样配合默契,与敌机斗智斗勇,各显其能。
再者,英勇的志愿军驾驶员们专门总结出了一整套应对空袭的作战方法。
在白天将车辆隐蔽得毫无痕迹,在夜间躲避照明弹的威胁,悄然融入茫茫夜色,如何熟记路线,熄灯高速行驶,如何合理装载,以减少被击中的损失。
27军后勤部的特等功臣邹天仁安全驾驶了公里,甚至有些汽车连队全年未损失一辆车。
如果美军了解到志愿军汽车的季度损失率从入朝初期接近50%,逐步下降到1951年第三季度的5.5%、第四季度的4.6%,1952年第一季度的2.2%,直到1953年仅剩0.5%,大概要三观尽毁。
在去年(1951年)7月之前,敌机共击毁了5057台车辆……而从去年8月至今年(1952年)4月,共有476台车辆被击毁……相比之下,去年7月前每月平均损失为654台,而去年8月到今年4月,每月的平均损失降至62台。
——1952年6月,洪学智《九个月来的后勤工作情况》
通过全军上下的努力,志愿军的后方交通线终于建成了以兵站为中心,铁路和公路相结合,与后勤分部、兵站、仓库及军以下各级粮弹库等前后贯通、左右衔接、彼断此通、纵横交错、打防结合的“打不垮,炸不烂的钢铁运输线”
。
“绞杀战”
的设计者和组织者,美国空军,在战史里也不得不承认:“共产党军队还是能够为他们在前线的军队进行补给,并在前方地域建立后勤补给品堆集所……共产党军队在整个战线的火力比过去强大得多”
。
志愿军后勤供应最危急的关头终于度过了。
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